 |
 |
 |
|
El Proyecto CCV diseñó y realizó
recientemente un trabajo de campo para medir los tiempos
de desplazamiento y las velocidades promedio en las
principales rutas del transporte público colectivo de
la ciudad y así incluir en su batería de indicadores técnicos,
la información primaria recolectada. Posteriormente, el
proyecto organizó una mesa de trabajo con expertos en
movilidad y autoridades competentes, y a partir de los
resultados del trabajo de campo se generó un diálogo
sobre la situación de la movilidad vial en la ciudad y
algunas acciones necesarias para hacerla más segura,
eficiente y productiva en Cartagena.
|
|
 |
|
¿Cómo fue
realizado el trabajo?
El trabajo de campo se realizó con la asesoría
permanente de expertos en movilidad urbana y
transportes1,
y se llevó a cabo en varias etapas. En la etapa
de diseño del instrumento, el proyecto CCV se
apoyó en
la Cámara
de Comercio de Bogotá que coordina un ejercicio
similar en esa ciudad. Posteriormente, CCV
estableció contacto con ingenieros civiles
especialistas en transportes y con docentes de
la Universidad Tecnológica
de Bolívar para determinar los siguientes
aspectos del trabajo de campo: tamaño de la
muestra, selección de rutas y selección de
horarios para hacer las mediciones. A finales de
noviembre de 2005, un grupo de 35 estudiantes del
Programa de Economía de
la Universidad Tecnológica
de Bolívar llevó a cabo las mediciones que
finalmente fueron revisadas y validadas por
ingenieros del Programa de Ingeniería Civil de
la Universidad
de Cartagena, docentes e investigadores de
la Universidad Tecnológica
de Bolívar e ingenieros civiles especialistas en
infraestructura y transportes de Transmilenio ESP.
|
• Selección
de rutas
Se seleccionaron cinco rutas que cubren las dos arterias
viales de la ciudad (Av. Pedro de Heredia y
la Av. El
Bosque) y que movilizan en conjunto el 37% de los
usuarios del transporte público colectivo: bus de
Ternera-Centro-Laguito (TCL), bus de
Socorro-Bosque-Manga (SBM), buseta de Bosque (B), buseta
de Socorro-Jardines (SJ), y buseta de Ternera-Avenida
(TA).
• Selección
de franjas horarias
Para poder medir el tiempo de desplazamiento asociado
con la productividad en el trabajo o estudio, las
mediciones se efectuaron entre martes y jueves durante
dos semanas sin festivos, y en las siguientes franjas
horarias:
|
|
|
|
Franja
horaria |
Sentido
del recorrido |
| 07:00
a.m. – 08:00 a.m. (hora pico) |
Periferia
– Centro |
| 10:00
a.m. – 12:00 m (hora no pico) |
Centro –
periferia; Periferia – centro |
| 12:00
m – 01:00 p.m. (hora pico) |
Centro –
periferia |
| 01:00
p.m. – 02:00 p.m. (hora pico) |
Periferia
– centro |
| 02:00
p.m. – 06:00 p.m. (hora no pico) |
Centro –
periferia; Periferia – centro |
| 06:00
p.m. – 07:00 p.m. (hora pico) |
Centro –
periferia |
|
|
|
• Tamaño
de la muestra
Se tomaron en total 523 muestras, de las cuales se
validaron 513 que arrojan un margen de error menor al
10%, con un nivel de confianza del 95%.
|
|
1. Expertos
que asesoraron y revisaron el trabajo de campo:
Ingeniero Pedro Guardela de
la Universidad
de Cartagena; Daniel Toro, economista investigador de
la Universidad Tecnológica
de Bolívar; Ingeniero Humberto Bozzi, Trasnmilenio ESP;
Ingeniero Orlando Santiago, Transmilenio ESP.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
Los resultados obtenidos de las mediciones en campo.
A través de la realización
del trabajo de campo en mención, el proyecto
“Cartagena Cómo Vamos” busca ofrecer información
actualizada sobre movilidad vial en la ciudad y su
impacto en la calidad de vida de los ciudadanos. A
partir de este enfoque, se facilita la medición del
impacto que el proyecto TransCaribe puede generar en los
tiempos de desplazamiento de los cartageneros.
|
|
|
|
| 1.
Tiempos de desplazamiento |
|
Cuadro
1
Tiempo
promedio de desplazamiento
por rutas y según horas pico y no pico |
| Ruta
/ Franjas Horarias |
Todas
las Franjas_Horarias |
Franjas
Pico |
Franjas
No Pico |
| Minutos |
Minutos |
Minutos |
| Global_(Cinco_rutas) |
57 |
58 |
56 |
| TCL |
63 |
63 |
63 |
| SBM |
68 |
70 |
65 |
| B |
56 |
59 |
52 |
| SJ |
50 |
51 |
47 |
| TA |
49 |
49 |
49 |
|
|
En promedio, todos los recorridos (en ambos sentidos)
tardan una hora. No se aprecian diferencias
significativas entre horas pico y no pico. La ruta que más
tiempo toma es SBM (tiene la mayor distancia:
21 kilómetros
de la periferia al centro y
19 kilómetros
del centro a la periferia), mientras que TA y SJ son las
que toman menos tiempo por ser las más cortas (
10 kilómetros
del centro a la periferia y
13 kilómetros
de la periferia al centro).
|
|
|
Cuadro
2
Tiempo
promedio por rutas según franjas del día |
| Ruta
/ Franjas del día |
Mañana |
Medio_día |
Tarde |
| Minutos |
Minutos |
Minutos |
| Global_(Cinco_rutas) |
55 |
58 |
59 |
| TCL |
61 |
58 |
69 |
| SBM |
64 |
70 |
71 |
| B |
54 |
59 |
54 |
| SJ |
46 |
52 |
51 |
| TA |
48 |
48 |
51 |
|
|
En términos globales, aparece la tarde como la franja
del día en la cual toman más minutos los buses y
busetas para recorrer la ciudad en ambos sentidos,
aunque no se aprecian diferencias significativas con las
otras dos franjas. Es decir, en promedio en las cinco
rutas a cualquier hora, los ciudadanos se demoran en
desplazarse aproximadamente 58 minutos.
|
|
|
Cuadro
3
Tiempos
promedio por arterias
viales según franjas horarias |
| Franja
horaria / Arteria
vial |
Avenida
Pedro de Heredia |
Avenida
El Bosque |
| Minutos |
Minutos |
| Global
(Promedio franjas horarias) |
54 |
62 |
| 7:00
- 08:00 |
55 |
64 |
| 10:00
– 12:00 |
51 |
57 |
| 12:00
– 01:00 |
54 |
63 |
| 01:00
– 02:00 |
52 |
66 |
| 02:00
– 06:00 |
57 |
61 |
| 06:00
- 07:00 |
56 |
65 |
|
|
Los recorridos por
la Av. El
Bosque registran tiempos promedio más elevados que los
de
la Av. Pedro
de Heredia bajo cualquier discriminación que se
realice. Hay que anotar que las distancias de los
recorridos por
la Av. El
Bosque son mayores.
|
|
|
| 2. Velocidades
promedio |
A partir de los tiempos de
desplazamiento que resultaron del trabajo de campo, se
obtuvieron las siguientes mediciones de velocidad:
|
|
Cuadro
4
Velocidad
promedio por rutas
y franjas horarias pico y no pico |
| Ruta
/ Franja horaria |
Todas
las Franjas Horarias |
Franjas
Pico |
Franjas
No Pico |
| Kms
/ Hora |
Kms
/ Hora |
Kms
/ Hora |
| Global
(Cinco rutas) |
16 |
15 |
16 |
| TCL |
14 |
15 |
14 |
| SBM |
18 |
18 |
19 |
| B |
18 |
17 |
19 |
| SJ |
15 |
14 |
15 |
| TA |
14 |
14 |
14 |
|
|
La velocidad global promedio de desplazamiento es de 16
km/hora, y en general no se aprecian diferencias
significativas entre las horas pico y las no pico.
|
|
|
Cuadro
5
Velocidad
promedio por rutas
y franjas del día |
| Ruta
/ Franjas del día |
Mañana |
Medio
día |
Tarde |
| Kms
/ Hora |
Kms
/ Hora |
Kms
/ Hora |
| Global
(Cinco rutas) |
17 |
16 |
15 |
| TCL |
15 |
15 |
13 |
| SBM |
20 |
18 |
17 |
| B |
18 |
17 |
18 |
| SJ |
16 |
14 |
13 |
| TA |
15 |
14 |
13 |
|
|
En este caso tampoco se evidencias diferencias
significativas. Las menores velocidades se presentan en
los recorridos de la tarde.
|
|
|
Cuadro
6
Velocidad
promedio según
arteria vial y franja horaria |
| Franja
horaria / Arteria vial |
Avenida
Pedro de Heredia |
Avenida
El Bosque |
| Kms
/ Hora |
Kms
/ Hora |
| Global
(Promedio franjas horarias) |
14 |
18 |
| 7:00
- 08:00 |
16 |
18 |
| 10:00
- 12:00 |
15 |
20 |
| 12:00
- 01:00 |
13 |
17 |
| 01:00
- 02:00 |
16 |
17 |
| 02:00
- 06:00 |
14 |
18 |
| 06:00
- 07:00 |
12 |
18 |
|
|
En todas las franjas horarias analizadas, las mayores
velocidades de los recorridos siempre se presentan en
las dos rutas que transitan por
la Av. El
Bosque. Cabe anotar que parte de los recorridos de las
rutas por
la Av. El
Bosque se realizan en un tramo del “Corredor de
Carga”, una obra vial reciente que está concesionada
y que ha brindado agilidad a la movilización en la
ciudad. |
|
|
| 3. Nivel
de servicio |
El trabajo de campo fue diseñado
también para captar algunos elementos relacionados con la
calidad y el nivel del servicio. Con este fin, se diseñó un
formulario de observación a través del cual se obtuvieron
los siguientes resultados:
|
|
|
| ¿El
vehículo tiene los asientos completos? |
Si |
No |
| Base:
513 observaciones |
95% |
5% |
|
| El
volumen que lleva el radio del vehículo es: |
Bajo |
Alto |
| Base:
390 observaciones |
56% |
44% |
|
| Los
usuarios fueron recogidos o dejados en un paradero:
|
No
usó paradero |
Usó
paradero |
| Base:
468 observaciones |
76% |
24% |
|
| ¿El
vehículo dispone de timbre para solicitar la parada? |
Si |
No |
| Base:
508 observaciones |
78% |
22% |
|
| En
caso que sí tenga el timbre: |
Funciona |
No
funciona |
| Base:
361 observaciones |
66% |
34% |
|
| ¿Hay
extinguidores a la vista? |
Si |
No |
| Base:
501 observaciones |
18% |
82% |
|
|
¿El vehículo
tiene salidas de emergencia señalizadas? |
Si |
No |
| Base:
510 observaciones |
80% |
20% |
|
En
caso que tenga, ¿junta a ellas hay instrucciones
de cómo usarlas en caso de emergencia?
|
Si |
No |
| Base:
414 observaciones |
3% |
97% |
|
Durante
la mayor parte del recorrido
las puertas del vehículo estuvieron...
|
Abiertas |
Cerradas |
| Base:
511 observaciones |
97% |
3% |
|
¿Presentó
el vehículo alguna falla mecánica
que retrasará el recorrido?
|
Si |
No |
| Base:
513 observaciones |
4% |
96% |
|
| ¿Durante
el recorrido hubo pasajeros de pie? |
Si |
No |
| Base:
489 observaciones |
71% |
29% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
¿Qué dicen las autoridades competentes y los expertos sobre
la movilidad en Cartagena?
El miércoles primero de marzo en las instalaciones de El
Universal, el Proyecto “Cartagena Cómo Vamos” realizó la
mesa de trabajo “Por una movilidad más segura, eficiente y
productiva en Cartagena”, moderada por Germán Mendoza,
Subdirector de El Universal.
 |
|
El objetivo de la mesa de trabajo fue presentar ante las
autoridades competentes, expertos y medios de comunicación
los resultados del trabajo sobre movilidad del Proyecto
CCV y elevar a un nivel técnico la discusión del tema.
Entre los asistentes a la mesa de trabajo, se
encontraron representantes de las siguientes entidades:
DATT (Tránsito Distrital), TransCaribe, Secretaría de
Infraestructura, Gerencia del Espacio Público, PEMAPE,
ETRANS, Asociación de Choferes, Seguros Bolívar,
Programa de Ingeniería Civil de
la Universidad
de Cartagena, Facultad de Arquitectura de
la Universidad Tadeo
Lozano, Programa de Economía de
la Universidad Tecnológica
de Bolívar, medios de comunicación y miembros del
Comité Técnico de “Cartagena Cómo Vamos”.
|
La discusión de la mesa de
trabajo surgió a partir de las principales conclusiones del
trabajo de campo y de los indicadores de percepción:
|
|
| • |
los tiempos
de desplazamiento promedio de una hora en las
principales rutas del transporte público colectivo en
la ciudad son muy altos, considerando que el recorrido
analizado más largo tiene una distancia de
21 kilómetros
. “Ir de la periferia al centro de la ciudad a
cualquier hora se tarda lo mismo que ir de Cartagena a
Barranquilla” (Periódico El Universal, primera página,
marzo 2 de 2006).
|
| • |
la
velocidad promedio de 16 km/hora en las cinco rutas
analizadas es baja. Esta velocidad es el resultado de
tiempos de espera y paradas muy prolongadas durante el
viaje, así como de tramos recorridos a velocidades
excesivas.
|
| • |
no existen
diferencias representativas entre las mediciones
realizadas en horas pico y horas no pico, ni entre las
franjas horarias.
|
| • |
en relación
con el nivel de servicio, la mayoría de usuarios en
Cartagena se desplazan en vehículos que circulan con
las puertas abiertas, que no tienen extinguidores a la
vista ni instrucciones de cómo utilizar las salidas de
emergencia. En general, los usuarios tampoco hacen uso
de los paraderos para tomar el bus.
|
| • |
el
transporte público de buses y busetas a pesar de ser el
más utilizado en Cartagena es el peor calificado por la
ciudadanía. Igualmente, la ciudadanía percibe que
todos los aspectos del tránsito en la ciudad deben ser
mejorados.
|
Al respecto, los expertos
y las autoridades opinan: |
| • |
Hernando
Sará, Ingeniero Civil: Ante una velocidad
promedio de desplazamiento tan baja, se requiere de un
mayor control por parte de la autoridad para hacer
cumplir las normas existentes y que las paradas sean
controladas para evitar demoras y excesos. Propone que
se realice mayor planeación para fijar los paraderos.
Sugiere que el usuario debe ser educado y Transcaribe
debe trabajar mucho en ello.
|
| • |
Juvencio
Castillo, Asociación de Choferes: Plantea que
las demoras surgen en parte porque en la ciudad no hay
un sistema de paraderos y porque se necesita más
autoridad para controlar el tránsito. Adicionalmente,
el esquema bajo el cual se paga a los choferes obliga a
que éstos manejen en jornadas de 16 horas y que paren
en cualquier parte a recoger pasajeros por lo cual
propone que sea revisado. Opina que deben educarse también
a los pasajeros.
|
| • |
Eliana
Serge, subdirectora operativa del DATT:
Menciona que definitivamente existe un problema de
movilidad en la ciudad, y que éste es compartido.
Afirma que se requiere de cultura ciudadana, más
control de la autoridad, mayor responsabilidad de los
transportadores. Menciona que la “guerra del
centavo” ha generado un gran desorden en las vías y
desplazamientos prolongados, por lo cual el esquema de
pago a los conductores debe ser revisado. Sugiere que
las empresas de transporte revisen con mayor rigor si
sus buses cumplen con normas técnicas. Ofrece la
información que existe en el DATT para afinar el diagnóstico
de la movilidad en la ciudad.
|
| • |
Jorge
Mendoza, gerente Transcaribe: Plantea que los
tiempos prolongados de desplazamiento y las bajas
velocidades son consecuencia en gran medida de la
sobreoferta de vehículos de transporte público
colectivo. Menciona que con un tercio de los buses que
circulan actualmente se cubriría la demanda total. Por
lo cual afirma que si se quiere resolver el problema,
debe encontrarse una solución efectiva a la
sobreoferta.
|
| • |
María
Bernarda Segovia, Universidad Tadeo Lozano del Caribe:
Plantea que el hecho de que no haya diferencias en
tiempos de desplazamiento entre las horas pico y no pico
indica una sobre oferta. Propone para ello que se
reduzca la frecuencia de los buses en horas no pico.
|
| • |
Daniel
Toro, Universidad Tecnológica de Bolívar:
Ofrece que
la Universidad
realice el ejercicio de cuantificar la oferta y demanda
actual del transporte, para hablar con propiedad sobre
el tema y buscar soluciones puntuales. Afirma que la
ineficiencia del transporte público colectivo es lo que
hace que las personas migren hacia otros medios de
transporte no reglamentado como el mototaxismo.
|
| • |
Pedro
Guardela, Universidad de Cartagena: Plantea
que es importante considerar el nivel de servicio, además
del tiempo y la velocidad. Menciona que
la Universidad
ha ofrecido al Ministerio de Transporte apoyar con la
capacitación de los choferes, empresas transportadoras,
policías de tránsito, ciudadanos, y hace el
ofrecimiento nuevamente a las autoridades distritales.
|
| • |
Cesario
Buj, ETRANS: Afirma que el mal estado de las
vías también repercute en la movilidad. Menciona que
actualmente hay un mayor acercamiento entre DATT,
transportadores y conductores que antes, pero que aun
hace falta.
|
| • |
Edith
Salas, gerente de Espacio Público Distrital:
Plantea que se deben tomar medidas a corto plazo que
ayuden a que mientras entra en funcionamiento
Transcaribe, mejore el servicio del transporte
convencional y se ordenen las rutas según las
necesidades de los ciudadanos. Propone crear un comité
que se reúna cada 15 días para que se establezcan
acuerdos y que se vayan tomando medidas que se reflejen
en las mediciones que trimestralmente realizará
“Cartagena Cómo Vamos”. Solicita para ello el apoyo
y el acompañamiento de las universidades.
|
En general, todos manifiestan estar de acuerdo con la
información técnica y de percepción presentada por el
proyecto CCV y con el impacto que tiene la movilidad en
la calidad de vida. Aceptan además reunirse periódicamente
para definir las acciones que se deben tomar en aras de
alcanzar una movilidad segura, eficiente y productiva.
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
Responsabilidad de los ciudadanos con la movilidad
La Ley
colombiana es muy clara al afirmar que para que la
movilidad sea segura,
ágil y cómoda todos los actores tienen obligaciones
que deben cumplir
responsablemente. Algunas de ellas son las siguientes:
|
|
|
|
| • |
Los
ciudadanos en general: Deben obedecer las señales de tránsito.
|
| • |
Los
motociclistas y vehículos de tracción animal: Todos
deben transitar por la derecha de la vía, y los
conductores de las motocicletas y sus acompañantes
deben tener chalecos reflectivos y cascos de seguridad.
|
| • |
Los
peatones: Deben transitar por fuera de las zonas para el
tránsito de vehículos y cruzar sólo por las zonas
autorizadas (cebras, puentes peatonales, etc.). No deben
subirse o bajarse de los vehículos cuando éstos estén
en movimiento.
|
| • |
Los vehículos
de transporte público: Deben cumplir con las
condiciones mecánicas y técnicas que propendan a la
seguridad, higiene y comodidad de los usuarios. Sólo
deben recoger pasajeros en sitios permitidos y al
costado derecho de la vía. Deben tener las salidas de
emergencia debidamente señalizadas.
|
| • |
Las
autoridades competentes: Deben promover la difusión y
el conocimiento de las normas, tomar medidas para el
ordenamiento del tránsito, y velar por la seguridad de
las personas y las cosas en la vía pública y privada
abierta al público.
|
|
|
Para profundizar
en las obligaciones que tienen los ciudadanos con la movilidad
vial urbana consulte: Decreto de MinTransporte 170 de 2001,
Ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre),
Resolución 5666 de 2003 y Decreto 1660 de 2003.
|
|
|
|
